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融股宝利润塌方、份额断崖：日系车的光环还剩几分？｜钛度车库

日系车企的半年报融股宝，交出了一份刺眼的成绩单。

丰田汽车最新财报中的净利润下滑至8414亿日元，同比暴跌37%。值得关注的是，其销售额增长3.5%达到12.25万亿日元的背景下，营业利润却下降11%至1.17万亿日元，利润率从11.1%下滑至9.5%。

日系阵营的寒意远未停止。本田的净利润1966.7亿日元，同比惨遭“腰斩”，营业利润下滑近半。即便销售净额仅微降1.2%，利润的崩塌速度远超预期；日产汽车已连续四个季度陷入亏损泥潭，第一财季净亏损1157亿日元；马自达净利润也从去年同期盈利498亿日元转为亏损421亿日元。

汇率、关税政策成拖累

一连串“腰斩”数据的背后，首先是正悬在日本车企头顶的两柄利刃——汇率与关税政策。

本财季美元兑日元汇率从去年同期的156骤降至147区间，对高度依赖出口的日本车企构成直接冲击。仅此一项便吞噬了丰田1650亿日元营业利润，相当于其总利润的十分之一以上。丰田还测算称，若日元每升值1日元，公司营业利润全年将减少500亿日元。

自2012年底起，为提振经济与制造业竞争力，日本政府强力推行货币宽松政策，推动日元大幅贬值。然而，随着美国持续施压，指责日元被低估并要求日本加息升值，未来日元若继续大幅升值，不仅将重创汽车产业，更将对整个日本制造业乃至宏观经济产生广泛的冲击。

与汇率冲击相比，美国关税政策更具杀伤力。据外媒报道，今年6月，日本汽车制造商将美国出口价格下调了19%，创下2016年以来的最大降幅，牺牲了利润率以在关税风暴中保持竞争力。

然而受关税影响，丰田单季度就被削去4500亿日元利润，远超汇率损失的两倍，其预计本财年营业利润将因此减少高达1.4万亿日元。

本田、马自达同样在关税重压下深陷泥潭。本田汽车公司称融股宝，美国对日本进口汽车征收的高额关税导致该公司当季营业利润减少约1250亿日元。

马自达也表示，受美国关税政策影响，本季度经营业绩全面下滑，归母净利润从去年同期盈利498亿日元转为亏损421亿日元。

尽管近日美日达成新协议将关税降至15%，但这仍远高于原先2.5%的基础税率，更超出日本期望的5%上限六倍有余。这15%的税率绝非贸易摩擦的终点，而是悬在日本车企头顶的达摩克利斯之剑，随时可能因政治风向而加重。

日本七大汽车制造商预计，受美国政府的汽车关税影响，整个财年（2025年4月至2026年3月），营业利润合计将减少大约2.67万亿日元，约合人民币1302亿元。美国关税已不仅仅是贸易成本，更成为直接影响企业生存与战略布局的关键政治风险变量。

利润的崩塌，迫使业界重新审视日本车企对美国市场的深度依赖及其潜在风险。回溯2017年，日本六大车企雄心勃勃，计划在美国实现680万辆销量，抢占40%市场份额。到2023年，日系车在美国销量已达553.9万辆，市场份额达36.4%，看似接近目标。然而，这种成功很大程度上建立在相对有利的汇率环境和低关税基础之上。如今，当汇率与关税这两大基石同时动摇，依赖的“深度”瞬间转化为风险的“强度”。

以“产能重构”开启自救路径

当然，这“双刃剑”对各家日系车企的杀伤力并非均等。

作为美国市场霸主，丰田年销超230万辆，但其仍有约23%需从日本本土出口，比例相对可控。斯巴鲁的风险更为集中，其美国销量近50%依赖日本进口，意味着汇率波动和关税调整几乎直接砍向其半壁江山。马自达虽总体规模较小，但美国市场占其全球销量高达40%，其中约23万辆产自日本广岛和山口县的工厂，使其对成本变动极度敏感。日产美国市场占其全球销量约35%，从日本出口量约15万辆，在其全球亏损加剧的背景下，任何额外成本冲击都难以承受。

面对高悬头顶的利刃和悬殊的风险敞口，被动承受绝非选项。一场以“产能重构”为核心的自救行动正在日系车企中加速推进，其核心逻辑就是将生产尽可能贴近关键消费市场，以空间换安全，最大限度规避汇率和关税风险。

五十铃已决定将其主力出口美国的小型卡车融股宝，从日本神奈川县藤泽工厂转移至美国本土生产，计划2028年实施。

据日本朝日新闻报道，丰田汽车的负责人也表示，不排除今后将美国工厂生产的丰田车型逆向出口至日本国内进行销售的可能性。这一看似反常的构想，是利用美国相对有利的贸易环境尤其避免对日关税和可能更低的综合成本进行生产，再供应本土或其他市场，打破“日本生产，全球销售”的固有路径依赖。

更具突破性的是，昔日的竞争对手开始在产能利用上寻求共生。日产正与本田展开深入磋商，计划利用其位于美国密西西比州的坎顿工厂（目前生产Frontier皮卡等车型），为本田代工生产皮卡。具体模式是，日产在生产线上为本田制造皮卡，并贴上本田品牌LOGO，由本田在美国市场自行销售。

这一潜在合作若达成，对日产而言，能显著提升闲置工厂的利用率，摊薄固定成本，改善盈利；对本田而言，则能快速获得美国本土制造的皮卡产品线，规避进口关税，且无需巨额投入自建新厂，极大降低了进入风险和成本。

然而，无论是五十铃的产能转移、丰田的逆向出口构想，还是日产与本田探索的代工联盟，产能转移与供应链重构耗资巨大、周期漫长，且涉及复杂的劳工、供应链配套、技术标准协调等问题，日系巨头们能否在凛冽寒风中，顺利完成这场全球生产网络再造，将是决定其能否真正扛过“双刃剑”考验的关键一役。

中国市场成生死试炼场

这场全球生产布局的调整，不仅是为了规避美欧市场的汇率与关税风险，更是为日系车企在其至关重要的中国市场积蓄反攻力量。然而，中国市场的挑战远非产能转移所能解决。

日系车在华市场份额经历了从2008年30.79%的巅峰，到2025年上半年仅剩9.6%的断崖式下跌。这一长期下滑过程由多重因素驱动，如中国市场竞争空前加剧，日系车产品策略未能及时响应本土需求，尤其是在智能化领域的滞后，以及外部环境变化的影响。

尤为关键的是日系车企面临的“双重瓶颈”：一方面，其传统燃油车的可靠性、经济性优势正被中国自主品牌快速追赶甚至超越，市场份额持续流失；另一方面，在电动化转型的关键赛道上步伐迟缓，推出的纯电车型在核心技术（尤其是三电系统）、价格竞争力、智能化体验及市场声量上均未能建立足够优势，导致在高速增长的新能源汽车市场中份额远低于预期。智能化体验的不足，成为其产品与中国消费者需求脱节的重要短板。

虽然丰田在2025年上半年中国销量达到83.77万辆，同比增长6.8%。这份增长，很大程度上得益于其更早、更坚决地拥抱了本土化策略以及在混动领域的持续耕耘，使其在燃油车基盘萎缩时，仍能抓住部分过渡性需求，展现出相对较强的抗压性与适应性。但丰田的“独善其身”难以掩盖日系整体的溃退。本田在2025年1-7月累计销量为35.99万辆，同比下滑23.16%；日产在2025年上半年累计销量27.95万辆，同比下降17.6%。

因此，日系车企的在华反攻，本质上是一场在悬崖边缘的绝地求生。比如近期推出的高性价比本土化新能源车型如N7、铂智3X及其引发的积极市场反馈，无疑证明了“放下身段、拥抱本土”策略的初步有效性，也为重建消费者认知和渠道信心提供了宝贵的契机。

但这剂强心针的药效能持续多久，能否转化为实实在在、持续增长的市占率，仍是巨大的未知数。市场份额跌至个位数的现实意味着，日系品牌已从市场的主导者沦为边缘化的挑战者。其反攻不仅要面对比亚迪、吉利、长安等本土巨头在规模、成本和迭代速度上的碾压性优势，还要应对特斯拉的价格压力以及蔚小理等新势力在智能化体验上的领先。

更为关键的是，其内部转型的决心与速度能否持续？本田的战略摇摆、日产因全球巨亏导致的资源紧张、以及所有日系品牌在智能化核心技术尤其是软件与生态上的相对滞后，都是阻碍。日系车企从巅峰跌落深渊的教训警示着所有日系玩家：在中国这个全球最卷、进化最快的汽车市场，任何犹豫、迟缓或对过往路径的依赖，都可能招致灭顶之灾。

这场席卷日系的“凛冬”，其本质是全球化旧模式的失灵与新竞争格局的碾压。过度依赖出口导向的盈利方式，在逆全球化与贸易保护主义面前暴露出先天脆弱；而面对以中国为核心的新能源汽车革命，昔日的成功路径却成为最难挣脱的桎梏。短期内，汇率与关税带来的利润侵蚀几乎无从规避。

无论是美国市场的“产能自救”，还是中国市场的“本土化反攻”，都注定是一场旷日持久的硬仗。产能转移需要时间与资本，供应链重构暗藏风险；而在中国，从边缘挑战者位置发起反攻，更需要持久而坚决的巨额投入，以及在智能化、软件、迭代速度与成本控制上的质变式突破，方能撕开本土巨头与新势力层层织就的天罗地网。

能否熬过这轮“转型阵痛”，考验的不是口号，而是战略执行的效率与应变的速度。美国产能优化能否及时对冲政策风险？中国市场的本土化攻势能否赢得消费者并转化为可持续的份额？答案将决定日系车企是在关税与汇率的重压下逐渐式微，还是在重构全球生产网络与重振中国市场的双重考验中，找到再出发的底气与方向。

（本文首发于钛媒体App 作者｜韩敬娴编辑｜李玉鹏）

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